全球最大拆船中心走向消亡

过去十年间，抵达“船只墓地”阿朗海岸的船只数量持续锐减。根据印度船舶回收行业协会的数据，2011至2012年是阿朗拆船业的巅峰时期，彼时共拆解了415艘退役船只。而如今，沿阿朗10公里海岸线开发的153个拆船地块中，目前仅有约20个仍在运营，且产能利用率不足25%。

钦坦•卡蒂亚拥有的地块是少数仍在运营的船坞之一，他表示：“以前，这里工作机会遍地，大家能很容易找到活干。现在，大多数工人已经离开阿朗，去别处谋生了。只有当一艘新船靠岸时，才会有少数人暂时返回。我的生意也急剧下滑，如今赚到的钱只有过去的30%到40%。”

一位47岁的拆船工人拉马坎特•辛格说：“过去的好时候里，船只就像水牛群一样，密密麻麻排在船厂前，等着被拆解。现在，到达这里的船只已是屈指可数。”

阿朗是全球最大的拆船中心之一

几艘小船停靠岸边等待被拆解

阿朗拆船业何以走向衰落？

据印度船舶回收行业协会秘书哈里什•帕尔马尔表示，阿朗拆船业的衰落是由多重因素构成的：“其中最主要的原因是全球船东没有将旧船淘汰。疫情后，航运需求急剧反弹，推动行业创下破纪录的盈利额。同时随着运费飙升，船东倾向于将船舶运营期限延长至远超常规寿命，而非选择送往拆解场。”据悉，全球现役商船总数约为10.9万艘，其中近一半船龄已超过15年。

在阿朗，可供拆解的报废船舶数量大幅减少

而推动运费持续高位的关键因素之一，是地缘冲突引发的航道中断。巴以冲突升级后，也门胡塞武装的加入使得红海过往商船面临重大安全隐患，众多航运公司只能避开苏伊士运河，转而选择更长的航线绕行。同样地，据联合国贸易和发展会议此前指出，俄乌冲突以及中东地区的紧张局势，导致海运燃料价格暴涨超过60%，大幅推高了船舶运营成本。

帕尔马尔指出，这些外部因素叠加作用，直接导致可供拆解的报废船舶数量大幅减少：“船东不会轻易报废船只，这就是为什么我们的拆船厂空着。”

此外，为了符合日益严格的国际船舶拆解环保标准，每个船厂需投入56万至120万美元进行设施升级。与此同时，来自邻国的激烈竞争进一步压缩了阿朗的生存空间，其长期依赖的价格优势已经荡然无存。

阿朗的一位船厂老板切坦•帕马尔表示：“合规操作确实让拆解过程更安全，也使我们达到了国际标准，但代价是成本的显著增加。当周边市场能提供更低的价格时，船东自然会选择那里。” 

据悉。在孟加拉国和巴基斯坦，船东可获得每轻吨540-550美元或525-530美元的报价，而阿朗的报价为每轻吨500-510美元，明显处于劣势。帕马尔说：“我们无法与孟加拉国和巴基斯坦的报价抗衡。如果我们降价，就会亏损。”

这一趋势也能被数据佐证：印度船舶拆解量持续下滑，从2023年的166艘锐减至2024年的124艘，降幅高达25%。与此同时，其他国家正加速抢占市场份额。土耳其的拆解数量在同一时期几乎翻番，从50艘激增至94艘；巴基斯坦则从15艘上升至24艘。

“产业链上的每个人都失去了生计”

阿朗镇并非一个单纯的拆船中心，它构筑了一个庞大的船舶回收生态系统，支撑着周边地区的经济发展与数万人的生计。

船只搁浅至阿朗海滩后，数百名工人便会展开工作，使用气割枪逐层切割巨型船体，回收海量钢材、管道、机械设备以及各类部件。这些材料几乎无一废弃，将全部流入国内建筑、制造和再加工产业，形成完整的循环经济链条。

据报道，阿朗海岸边遍布小商铺，用来出售“船只遗物”：生锈的链条、救援船、冰箱、陶瓷餐具、酒杯、跑步机、空调、吊灯等物品。行业秘书帕尔马尔说：“正式切割开始前，这些物品都会被拍卖，然后送往各处商店。”

船上几乎所有物品都会被回收，图为：阿朗海岸边小商铺出售“船只遗物”

拉姆•维拉斯在附近经营着一家专售回收瓷器的小店：“现在生意彻底凉了，这一带连以前十分之一的人都没有了。我们也拿不到足够的货源，商店里的货架都快空了。”

与此同时，阿朗拆船业的持续衰落，使得其带来的冲击已远超海岸线，波及整个下游产业链。

一部分船上物品流入建筑和制造市场等

一般来说，船身废弃物将由工厂进行专业处理，并将其转化为钢筋以及其他建筑材料。而随着抵达的船只减少，废钢供应急剧下降，这导致熔炉与轧钢厂原料短缺、生产线开工不足，部分企业甚至被迫减产或停工。数百家依赖船舶衍生产品存活的中小型加工企业同样陷入运营困境。

帕尔马尔指出：“燃气厂、轧钢厂、运输司机——这条产业链上的每个人都失去了生计。”在其鼎盛时期，阿朗雇佣的各种工人高达逾6万名。而据工会统计，如今这个数字已经骤降至不到1.5万人。

拆船工人拉马坎特承认，如今阿朗码头的作业环境已比过去安全得多：“这曾经是最危险的工作，几乎每天都有工人死亡。但当人们都没有工作时，安全又有什么意义呢？”

拉马坎特表示：“我们的生计，全都取决于下一艘船会何时到来。”而这座曾支撑行业经济与无数印度家庭的沿海重镇，正面临一个黯淡的未来。