中国最重要的“东西大动脉”呼之欲出

过去一年，湖北堪称拼命建高铁的最大赢家，从10名开外一路跃升到第5位，运营里程仅次于广东、山东、安徽、江苏。

武宜高铁开通，不仅将湖北推向中国高铁第五大省之位，带动武汉“米”字形高铁枢纽成形，更重要的是打响沿江高铁开通运营第一枪。

沿江高铁，又名沪渝蓉高铁，从上海沿着长江一路直抵成渝。

全长2100公里，总投资约5300亿元，堪称最重要的东西大动脉。

这条高铁全程按照时速350公里设计，全线建成后上海到成都将从12小时缩短到7小时。

路线长、投资巨大，沿江高铁并非一步到位，而是分段建设：

由北沿江高铁、合武高铁、武宜高铁、渝宜高铁、成渝中线高铁等段构成。

作为首建和首通段，武宜高铁于2021年率先开建，历经4年正式建成，拉开开通序幕。

目前，其他几段均已动工，全线预计2030年前后贯通。

根据规划，连通上海-南京-合肥的北沿江高铁、成渝中线高铁将于2027年通车。

武汉到合肥段将于2028年建成，最难的宜昌至涪陵段则要等到2030年前后。

这意味着，呼唤已久的东西高铁大动脉即将横空出世，重塑长江经济带的空间格局。

02

沿江高铁，有多重要？

沿江高铁，沿的是长江，串起的是长江经济带。

这是中国人口最多、经济总量最大、大中城市最为密集的区域之一。

作为区域重大战略，长江经济带涵盖11个省份，占全国6成左右经济体量。

沿江高铁则直接横贯其中6省，包括上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川。

这6个省份，无一不是经济、人口大省，GDP总量合计近40万亿，人口达3.45亿，分别占全国29.5%、24.5%。

从江南水乡到巴山蜀水，沿江高铁打通的是长三角、长江中游、成渝三大城市群，均在中国最重要的五大城市群之列。

值得一提的是，沿江高铁将直接连通上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等中心城市，意义无论如何高估都不为过。

目前，沿江区域已有沪汉蓉铁路，且有内河航运第一的长江水道，为何还要建沿江高铁？

原因在于，长江水道以货运为主，而沪汉蓉铁路设计标准较低、差异较大，关键路段存在“卡脖子”现象。

宜万段等部分路段设计时速仅有160公里，难以适应快速直达的大规模客流需求。

同时，现有沿江地区铁路线路较少，客货争线的情况较为突出，铁路货运功能难以满足。

因此，在长江经济带打造一条设计时速350公里的高铁，实现上海-南京-合肥-武汉-重庆-成都的直连直通，有必要性，也有紧迫性。

千里高铁一线牵。时空距离收缩，带动人流、物流、资金流快速流动，形成显著的经济效应。

高铁一旦建成，也将“解放”传统沪汉蓉铁路的运能，货运能力有望扩容，同时还能减少三峡船闸的航运压力。

同时，高铁路网密集，一些传统高铁洼地有望摆脱尴尬局面，苏中地区、川渝中部、徽鄂之间的大别山地区，都是受益者。

可见，一条沿江高铁，串起东西大动脉，将整个长江经济带连成一体，沿线所有城市都将从中受益。

03

有沿江高铁，也有沿海高铁。

日前，国家发改委及交通部先后表示，“十五五”时期，将推动沿海、沿江高铁建设。

与沿江高铁相比，沿海高铁更长，从辽宁、山东，经江苏、上海、浙江、福建，直抵广东、广西，全长约4000公里。

这条高铁同样不是一线贯通，而是多段构成，涵盖津潍、青盐、盐通、沪苏通、通苏嘉甬、甬台温、温福、福厦、漳汕、广汕汕、广湛、合湛等，呈现多线并行之势。

就在几天前，广湛高铁、汕汕高铁同时开通，一东一西，将广东沿海全线打通，标志着沿海高铁广东段全面贯通。

目前，沿海高铁基本全线动工，最受关注的是跨省线路，往往是高铁建设“肠梗阻”。

目前，天津与山东的津潍高铁，苏浙之间的通苏嘉甬铁路，浙闽之间的温福高铁，闽粤之间的漳汕高铁，粤桂之间的合湛高铁，都已在路上。

作为“八纵八横”的第一纵，沿海高铁离全线贯通为时不远。

不难看出，沿海高铁并没有沿江高铁显著的时空压缩效应。

从上海到广州，直穿江西、湖南，远比绕行沿海更有效率。

其实，沿海高铁着眼的不是大城市之间的通行效率，而在于补上中小城市的空白，尤其是省界地市的短板，消除地理上的“断头路”。

有了沿海高铁，汕头、湛江不只是“省尾国角”的铁路末梢，宁波也不再是孤悬一侧的高铁边缘，而有望成为新的枢纽。

更重要的是，它连接了中国几乎所有的大型港口，串联一条庞大的沿海经济带，带动跨区域协同发展。

作为全国最繁忙的地带，沿海高铁网络成形，将与传统铁路、沿海港口一道，承载起更为庞大的人流物流需求。

东西大动脉、南北大动脉一旦全线建成，全国“八纵八横”的高铁网络也将全面成形。

未来要不要继续大建高铁，不再是行政或规划主导，而是财力、客流的终极考验。