习近平真敢封锁台湾吗？“将是中国经济灾难”

在这八大海上隘口中，麻六甲海峡与台湾海峡的战略地位遥遥领先。2024年，这两座海上咽喉各自转运超过2.4兆美元的货物价值，两者分别独占全球海运贸易量的21%，各自掌控全球总贸易量高达10%的经济命脉。CSIS指出，今年以来伊朗在荷莫兹海峡的封锁行动，使得各国重新深刻意识到，控制关键航道所能发挥的巨大战略杠杆，类似的阴影如今也正笼罩著南海。

数据戳破北京战略弱点：动武将陷入“自我封锁”困境

长期以来，北京决策层始终被“麻六甲困局”的阴影笼罩。时任中国国家主席胡锦涛2003年曾提出警告，忧心“某些大国”战时将全面封锁麻六甲海峡，扼杀中国的能源与原料输入，这项恐惧也催生现任领导人习近平的“一带一路”战略。不过CSIS的最新分析，却点破了北京决策层不愿面对的事实：中国真正该恐惧的，其实是“台湾海峡困局”。

2024年的数据显示，中国经由麻六甲海峡的贸易额约为9,630亿美元（约占进口总额的21%、出口总额的14%）；与此同时，经由台湾海峡的中国双边贸易额却飙升至近1.3兆美元，比麻六甲海峡高出将近33%。台湾海峡承载了中国高达33%的进口总额，若将统计限缩在“海运进口”，比重更达到惊人的58%。举凡石油、煤炭、天然气、各类金属与矿砂等支撑中国工业运作的命脉原料，多数必须通过台海。此外，中国也有高达16%的出口物资必须循台海运往全球。这也意味著，北京对台动武若导致台海航运中断，自身经济也将陷入大规模断流。

不仅防范外海封锁，台湾海峡对中国而言，还隐藏著一项鲜为人知的“内贸海运”功能。CSIS指出，大量中国籍船只长期仰赖台海航线，将深圳、广州等南方科技重镇制造的成品，北运至上海、宁波乃至天津等北方大港。一旦台海因冲突断航，中国航运业者与货主虽然可企图改走内陆公路与铁路网络，但广州到天津的陆运成本高达海运的三倍之多。短时间内将庞大海运量全数强行挤进内陆物流体系，势必诱发连锁性的内陆物流瘫痪，对内部供应链带来毁灭性打击。

这种对于海上命脉中断的集体焦虑，其实普遍存在于北京高层心中。CSIS特别揭露，今年5月中国外交部长王毅与新加坡外长维文（Vivian Balakrishnan）会晤时，尽管当时正值伊朗战争导致荷莫兹海峡大乱，王毅仍主动在会谈中抛出麻六甲海峡议题，坦言维持关键航运通道畅通是“各国的共同愿望”。

美国本土冲击有限，亚洲盟友面临“芯片与能源”双断链

相较于中国因为台海封锁深陷泥淖，美国在南海咽喉的直接曝险程度相对有限。2024年，美国透过麻六甲、台湾及吕宋海峡的贸易量，分别仅占其贸易总额的3%至4%，且经由台海及吕宋海峡的贸易主体多为美中双边贸易，一旦台海开战，这部分贸易本就会因敌对状态而宣告中断。

不过南海或台海一但遭到封锁，真正的地缘政治风险在于美国的亚洲核心盟友一方。2024 年，日本、南韩与菲律宾经由台湾海峡的贸易额合计高达7,550亿美元，远远超越经由麻六甲海峡的4,740亿美元。

CSIS指出，身为海岛国家，日本对台湾海峡的依赖程度高得惊人：台湾海峡承载日本总贸易量的28%，麻六甲则为18%。两者对日本的战略功能各有侧重，经麻六甲进入日本的货品中，高达64%属于石油与天然气等燃料矿产；经由台海的同类能源仅占44%，不过台海对日本无可取代的战略意义，则是高达四分之一（25%）的电机、机械与半导体等科技进口。

如果南海航运不通，南韩的处境同样极为严峻，台海与麻六甲分别占其总贸易量的22%与13%。若单看生存命脉的能源进口，南韩经麻六甲的能源占比高达78%，通过台海者高达64%；菲律宾则因卡在南海中心，对南海八大咽喉皆有极高依存度，其中同样以台海与麻六甲海峡为最。

正因利害攸关，日韩菲领导人近来对中国在台海与南海的动作频频表态。日本首相高市早苗去年11月在国会答询时便公开警告，中国若动用武力介入台海，恐将符合日本动用“集团自卫权”的“存立危机事态”。此言一出，北京当局随即对日本发动灰色地带与经济施压，稀土封锁与管制更是节节升高。菲律宾总统小马可仕（Ferdinand R. Marcos Jr.）今年5月也直言不讳，表示一旦台海爆发冲突，基于地缘邻近性，菲律宾“势必被卷入其中，或者至少深刻感受到其波及效应”。

港口与能源高度集中西岸 台湾战略处境极度脆弱

对于台湾而言，台湾海峡的重要性更是生死攸关的存亡线。台湾能源几乎全数仰赖海运进口，尤其全台绝大多数的海运物资高度集中在西岸进口、直接面向台湾海峡，光是坐落于台湾海峡侧的高雄港与台中港，就承载了全台高达72%的进口量。CSIS 指出，北京一旦采取军事封锁或者非军事的“隔离”（quarantine）手段，将对台北施加极大压力。

在这份报告中，澳洲被视为一个奇特的“地缘异数”。与全球多数经济体高度依赖麻六甲或台海不同，澳洲最核心的命脉是连接苏禄海与南海的民都洛海峡（Mindoro Strait）。2024年，这条在国际上相对低调的通道，吞吐了澳洲高达34%的出口与 26%的进口，台海在澳洲仅排第二、麻六甲海峡甚至落居第四。

这与澳洲作为原物料出口大国的结构密切相关。铁矿砂、液化天然气、石油与煤炭占了澳洲出口总额高达57%以上。这些货物多从伯斯（Perth）等澳洲主要港口出发，途经南海运往中国、南韩与日本。这导致澳洲在南海次要海峡中呈现近乎垄断的地位：2024年，光是澳洲一国的出口物资，就包办通过龙目海峡（Lombok Strait）总贸易额的88%、望加锡海峡占 61%、民都洛海峡占44%。大洋洲邻国如纽西兰与索罗门群岛，则分别有16%与41%的贸易高度仰赖吕宋海峡（Luzon Strait）进出中国。

引人注目的是，南海咽喉的紧缩效应更向外辐射至千里之外的全球南方（The Global South）。伊拉克、科威特、阿曼、卡达、沙乌地阿拉伯与阿联等波斯湾产油国（中东国家虽位于赤道以北，常被列入“全球南方”国家范畴讨论），2024年就有超过40%的出口，必须通过麻六甲海峡输往亚洲市场。

在东非，主要向中、韩出口锌矿与铜矿的发展中国家厄利垂亚（Eritrea）处境最为极端——其高达90%的出口、70%的总贸易量全数压在麻六甲海峡上，依存度居全球之冠；吉布地、衣索比亚与肯亚亦有超过四成进口经此海峡。刚果民主共和国则是少数的例外，因受限于西非大西洋岸的地理位置，货物多绕过好望角跨越印度洋，借道巽他海峡而非麻六甲进入南海，导致经过巽他与台海的贸易占比过半，经由麻六甲运输者仅剩 8%。

绕道澳洲南端：供应链中断的跨洋连锁代价

为了说明麻六甲海峡航运中断的经济代价，CSIS以一艘自波斯湾出发、前往中国青岛港的油轮为例，说明常规航线一旦受阻，几个可能的替代方案都将大量垫高运输成本：

替代方案一：麻六甲封锁时，改道吃水较浅的巽他海峡，但“超大型油轮”（VLCC）因吃水限制无法通行。

替代方案二：若巽他海峡亦无法通行，船只必须向东绕行龙目海峡，再北上穿过望加锡海峡。此路线将使航行天数与油耗成本显著增加。

替代方案三：当上述通道全数瘫痪，船只将被迫彻底绕道澳洲南端，再从菲律宾东侧的太平洋水域北上东亚。这将复制类似红海危机时商船绕道好望角的命运，导致全球保费飙升、运能紧缩，进而诱发严重的全球性通膨。

此外，在2025年上半年，麻六甲海峡坐拥全球高达29%的海上石油贸易量，使其稳坐全球最繁忙海上油道宝座，重要性更甚荷莫兹海峡；至于高科技供应链，2024年转运通过台湾海峡的电子与机械物资价值更直逼9,860亿美元，比麻六甲海峡足足高出1,030亿美元。

CSIS的报告以2023年叶门叛军“胡塞武装”（Houthi，又译“青年运动”）在红海袭击往来商船为例，当时多数船只被迫放弃苏伊士运河绕道非洲好望角，直接导致欧洲至阿拉伯海的航程从19天暴增至34天，造成燃油成本与保险费率飙升，全球运能因此紧缩，更引发全球性通膨。

CSIS更警告，南海一旦因为台海或主权争端爆发冲突，其所引发的全球供应链骨牌效应，规模与惨烈程度都将远胜当年的红海危机。CSIS指出，尽管麻六甲海峡名目上的总贸易额微幅领先台湾海峡，但若将数据放大至国家与产业级别，就能看出包含台湾、日本、韩国、菲律宾在内的第一岛链地缘风险，其实全都与台湾海峡紧密相连，就连试图并吞台湾的中国自己，也无法从这场经济自残的连锁效应中幸免。