中年人的出境穷游搭子，扛不住了

知情人士披露，截至今年6月底，亚航流动负债已经达到惊人的184亿令吉（约300亿人民币），还拖欠马来西亚机场控股至少5亿令吉（约8亿人民币）服务费。

手机屏幕里的红色飞机很醒目，对于国内不少70、80后来说，亚航可能是我们坐过的首家廉航，它成功地把出国旅行这件事变得平易近人。

早在2005年4月，亚航便从厦门进入中国内地，比春秋航空完成首航还早三个月。

四年后，亚航长途又把红色飞机开到天津，将东南亚廉价机票送到了北京年轻人的身边。

某种程度上，红色的亚航和绿色的穷游网是紧密绑定的。

每逢亚航0元大促，热爱旅行的年轻人都会熬到深夜，他们守在电脑前，提前把日期和护照信息准备好，焦急兴奋地在穷游上讨论下一次出行计划。

等到深夜0点，亚航页面刚能进入，便赶紧查看吉隆坡、曼谷和巴厘岛的价格，哪里便宜，下一趟旅行就往哪里安排。

在当年的年轻人看来，只要几百元便能飞到东南亚，已经足够让人兴奋。

2011年，落地吉隆坡机场/旅界实拍

那时我刚工作，收入不高，想去的地方却很多。

北京当时也没有亚航直飞吉隆坡的航班，想坐飞机，先得赶到天津。

出发当天，我拖着箱子跑到北京八王坟坐大巴，晃上很久才到天津机场，如今再回头看，为了省下几百元机票钱，花半天时间跨城赶飞机，是真的辛苦，可当时只有离目的地越来越近的憧憬。

说起来，很多亚航航班都在深夜起飞。

登机以后，我最关心的事情往往是旁边两个座位会不会有人来，每次看见舱门即将关闭，三连座依然空着，心里都会暗自高兴，觉得白捡了张卧铺票。

可真正躺下去，很快就会发现机舱冷得厉害。

有人裹着外套缩在座位上，也有人扛不住冷气向空乘购买，穷游论坛里的旅友因此开玩笑，亚航空调开得那么足，可能就是为了多卖几条毯子。

鲜红的亚航，也让不少中国人第一次见识到付费飞机餐，菜单上的椰浆饭闻起来很香，但连饮料都要另外付钱。

亚航机票也不含托运行李，不少70后、80后人生第一次在机场把所有行李摊开，只为勉强凑够7公斤亚航上机重量。

奇怪的是，当时很少有人因此生气。

年轻，行李不多，睡差几个小时也不影响第二天逛街，只要能够花很少的钱飞出去，其他问题似乎都能忍，只要能出发就是快乐的。

夜航落地后走出机场，东南亚潮湿的热气迎面扑来，机舱里挨过的冷，八王坟到天津的颠簸，很快便被忘在身后。

红色飞机带走的不只是乘客，还有很多年轻人头一次看世界的愿望。

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近些年，亚航的名字依然经常出现在各种大促页面里，我的手指却不会像年轻时那样再点进去。

毕竟等加上行李和选座，再把夜航消耗的时间算进去，价格未必还像促销海报上那么诱人。

不过，即使当年抢票的人渐渐长大，亚航仍在卖票，红色飞机也没有消失，它又怎么会走到连马来西亚政府都要提前寻找替代方案的地步？

熟悉亚航的人都知道这家公司经历过的生死时刻不止一次，许多人对它的信心，早在2014年就被重创过。

彼时，印尼亚航QZ8501航班从泗水飞往新加坡途中坠入爪哇海，机上162人全部遇难，这场事故给品牌留下了很深的伤口。

但真正压住今天亚航的财务困境，其实主要来自疫情。

边境关闭期间，大批航班停飞，亚航只能通过借款和重组维持生存，后来即使东南亚旅游恢复，飞机重新坐满乘客，疫情期间形成的高息债务并没有随之消失。

亚航集团今年9月称，计划近期从国际债务市场融资最多10亿美元，同时寻求7亿令吉本地信贷，一时间引爆了坊间猜测。

对此，亚航专门解释，资金主要用于重组和置换旧债，希望延长偿还期限，减轻利息压力。

可就在旧账尚未理顺时，美伊战争又导致燃油价格突然上涨。

今年第二季度，亚航使用的航空燃油均价达到每桶183美元，燃油支出同比增加58%，同期集团净亏损扩大至8.31亿令吉，其中汇兑损失约3.31亿令吉。

廉航对燃油尤其敏感，因为机票价格低，留给成本上涨的缓冲空间也更小。

就像20年前的我，可以提前大半年锁定便宜机票，若遇上油价急涨，航司执飞时反而可能成为赔钱生意。

为缓解压力，除了扩大燃油对冲，亚航集团只能选择涨价，其Q2财报显示，今年5月和6月，平均票价同比涨幅均超过20%。

可涨价又会动摇廉航最重要的吸引力。

亚航进入中国后，宿务太平洋、酷航和越捷等东南亚廉航也逐渐被更多旅客熟悉，春秋航空等本土廉航崛起后，同样蚕食着亚航喜欢低成本出行的年轻人市场。

同时，飞往东南亚的航线增加后，消费者有了更多比较空间，亚航很难再像早年那样，仅凭廉航身份就成为穷游者的默认选择。

值得一提的是，服务体验也在影响人们的判断。

这两年，小红书等社交媒体上关于亚航的避雷帖不胜枚举，不乏有人吐槽老旧的飞机因故障延误，有时还需要长时间维修，才能重新起飞。

如果说年轻时，省下几百元足以抵消夜航和等待，如今带着孩子出门的亚航忠实老粉们，还要考虑孩子能不能睡好，航班变化会不会打乱后面行程。

价格优势逐渐缩小后，过去能够忍受的麻烦，开始变得昂贵。

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当年抢到数月后的便宜机票，我便开始规划沿途怎么玩，仿佛付款成功，旅行已经启程。

今天不妨送在座诸君一句劝世良言，近期再看到类似亚航促销，大家应该关心距离出发还有多久。

亚航财务承压，并不意味着航班很快就会停飞，可远期机票从付款到登机隔着几个月，变化窗口自然值得关注。

假如寒假机票已经买好，酒店和当地交通也围着航班订妥，临近出发才收到调整通知，即使票款最终退回，原来的旅行也很难恢复。

届时，重新买票的价格可能已经上涨，单独购买的后续航段还要分别处理，无法取消的住宿和请好的假期，更不会跟着退款回到账户。

所以，亚航的远期低价票是否划算，还要看行程发生变化后，自己有没有调整余地。

很多年后的今天，我已经很少购买廉航机票，却仍在今年6月吃过类似的亏。

当时我带家人前往葡萄牙亚速尔群岛，从Pico岛前往下一站，只能搭乘当地的亚速尔航空，航班因天气取消后，航司答应支付的款项，三个多月过去依然没有到账。

航班取消其实只是麻烦的开端，后续沟通占用的时间，往往比损失本身更让人疲惫。

中年人对亚航的确有情怀，不代表和自己日渐干瘪的钱包有仇。

与此同时，旅客看不懂海外航司的资产负债表没关系，在线旅游平台却应该有能力更早发现风险。

2020年，亚航疫情危机时，曾经用代金券糊弄过国内消费者，有些真金白银的退款是平台替航司扛下了，今天亚航风雨欲来，携程、同程、美团、飞猪们想必已经吃一堑长一智。

亚航今天执飞中国十余座城市，有亚航航线的国内机场，也不能等到起降费、停机费等欠款继续扩大才开始准备，未雨绸缪总比事后追讨更有意义。

全球经济收敛下，第一批扛不住的航司正在悄悄退场。

今年5月，美国精神航空在重组失败后停止运营，9月，波罗的海航空也申请破产保护，却仍依靠融资继续飞行。

两家公司的结果不同，却共同提醒行业，经营压力可以通往完全不同的结局，接下来的全球廉航竞争，还会继续考验航司成本控制和现金储备。

而对我这样的中年人来说，或许下个月经过吉隆坡机场时，还是会朝那架红色飞机多看几眼。

当年坐在里面的我，总觉得世界很大，便宜机票还会有很多。

只是如今，红色飞机还能陪我们走多远，谁也说不准，不知道下一批年轻人，又会从哪里开启他们的人生旅程。

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