129个中国新能源车，正被外媒判死刑

其实新能源渗透率还在60%上下，6月乘用车国内销量占比甚至冲到67.2%，但国内新能源零售上半年同比下滑约14%，插混跌得最狠，低端小微电部分下滑尤为明显。

　　电车销量下滑，会出现更多的“孤儿车”吗？

       浓眉大眼电车，也卖不动了

　　去年电车车企还是扬眉吐气，动辄宣布销量再创新高。

　　为何仅仅过了一年，电车就不好卖了？

　　第一，是想买的人早就买了，换购要求又太高。

　　现在主力变成换购用户，可问题是车型太像，129个新能源品牌，4000多款在售车型，同价位都是大屏、智驾、通风座椅、差不多的续航。

　　早年靠绿牌就不愁卖，但现在用户开始比三电质保，看车企能不能活过五年，换购的要求越苛刻，普通品牌就越卖不动。

　　再加上2026年起，新能源购置税从全额免征改成减半征收，单车减免上限1.5万，以旧换新也从“固定金额”变成按车价比例算还有上限。

　　别小看这几千块，8万元以下电车对价格最敏感，赶在政策切换前集中上车，把2026年一季度的订单提前透支，所以到了今年落地价一变，本来犹豫的人直接退回去观望。

　　第二，是价格战下，等等党越来越多。

　　按理说降价该促销量，但2026年是“越降越不买”。

　　车企为了KPI继续排产，批发往经销商库里压，10月前18天零售同比跌13%，批发反而涨5%。

　　消费者一看上周降8千，这周降1万2，下周是不是还会送电池险？于是买家全成了“等等党”。

　　另一方面，经销商卖一台亏一台，越亏越甩。价格战本来是清库存的工具，现在却成了信任危机。

　　有机构调研，用户买电车三大顾虑已经是电池寿命与更换成本、保值率低、公共充电不便，很多人认为“低价等于低质”。

　　再叠加威马、高合、哪吒之后那85万辆孤儿车，用户怕买完车机断网、大灯订不到、退市没人管。

　　如果说头部玩家比亚迪、特斯拉、吉利、华为系、小米还不愁销量，腰部品牌则相当尴尬，哪怕再便宜，用户也不敢轻易下单。

　　整体来看，也很难再回到早年那种疯涨劲头了。

　　孤儿车之后，是“清库存”

　　过去，车企“卖不动”的尽头是停产退网、车主维权。

　　其实中间还有一步，比孤儿车来得更早也更隐蔽：清库存。

　　销量一跌，车不会马上消失。它先从工厂转到经销商，再从展厅转到停车场，最后变成“库存新车”，2026年这轮新能源零售走弱，最先堆起来的不是二手孤儿车，是还没上牌的库存车。

　　乘联会数据显示，7月末全国乘用车库存322万辆，新能源经销商端库存压力也被点名“较大”。 一边是终端零售低于预期，另一边是批发还在撑，车压在渠道里，经销商现金流越绷越紧。

　　库存车本来不是坏事。国产车出厂超90天没卖出，就算库存车；放几个月降价清掉，正常商业操作。但电车这轮不一样，清库存已经变成“出清动作”。

　　头部品牌还能靠金融、返利、区域降价慢慢消化，腰部和濒危品牌直接清仓大甩卖。

　　比如威马、高合、哪吒这类品牌一出事，厂区停车场里还停着一大批没开票的新车。之后这些车进破产资产包，走司法拍卖，价格常常是原价三到五折。有的倒闭品牌当年卖18万往上，司法拍卖里8辆车20万成交，单车均价2.5万，而且无合格证无发票。

　　二手车商拍下来，包装成“0公里准新车”往外卖，一部分直接抵给供应商、地方平台、租赁公司、网约车队等，跑几个月再回流到二手市场。

　　这条路子看起来皆大欢喜：车企回点血，经销商清了仓，车商赚了差价。

　　但“清库存”三个字背后，往往是把孤儿车风险提前转嫁到用户。

　　因为库存新车哪怕没上牌，只要原厂售后体系塌了，终身质保、三电质保、OTA权益基本作废，销售合同里甚至会白纸黑字地写“与厂家纯商品新车有一定出入”。

　　买家以为买的是新车，其实是裸车，保险也麻烦，部分退市车型车损险被限制承保，能保也要加价。

　　更麻烦的是，清库存会反过来加速孤儿车。

　　库存甩得越多，二手市场同款越多，价格越崩，价格越崩原车主越被套，原车主卖不掉，就变成存量孤儿车。

　　这也是为什么销量跌了21%之后，尾部车企退出会变成常态，一波又一波的库存车，又要集体流向低价市场。

　　最惨的不是车企，是它

　　时代总是变化太快。

　　2021到2023年，还是新能源车的爆发期，渗透率从5%飙到30%以上，比亚迪、蔚来、理想、小鹏集体放量，新品牌几乎每个月冒一个。

　　同时也是价格战的开端，车企一边亏钱一边抢份额，大家比的不是盈利，是谁跑得快。

　　但到了2026年，电车渗透率超过50%，增速放慢，销量不涨甚至下滑，补贴退坡，尾部品牌大量退场。

　　就在这个节骨眼上，摩根大通又发布了一份长达52页的产业报告，报告名字叫作《2027年政策逆风、盈利风险与退出策略》。

　　观点是2026年国内乘用车零售或将定格在1896万辆，这个数据要比2025年少21%，并且2027年再降5%到1801万辆。摩根大通把2026年比作2018年，那一年中国汽车史上首次出现需求负增长，之后连跌三年。

　　摩根大通对下半年的判断是，预期下半年内地汽车市场需求不会出现有意义的复苏。

　　不得不说，这一波压力直接给到供应商。

　　车企自己卖不动，第一反应不是认亏，是“年降”。常规年降3%到5%，现在不少尾部车企压到10%以上，极端目标16%到20%；账期从60天拉到90到120天，叠承兑实际能拖到200多天，最后落到供应商上，备货700万到1000万，车型销量不及预期直接变库存。

　　说到底，车企想活下来，不能只盯国内市场，比如出海不是顺手卖几辆，是要真正在本地化生产+合规+售后网点，如果没有海外质保体系，只是把国内库存车换个地方清仓，最后还是烂尾。

　　还有最容易被车企忽略的一点：售后兜底能力，以后会直接决定新车好不好卖。

　　此前的威马、哪吒、高合死后，车主车机断网、配件无门，这事已经反噬到同价位小品牌的成交。

　　极越之所以能没彻底变“孤儿车”，是因为吉利接了领克网点，合创有埃安接手，也算留了口气。车企有没有托管方案、有没有按车计提售后基金，会是用户买车的第一优先级考虑因素。

　　毕竟，现在的年轻人越来越精明，表面上省一万块车价，用车三年后投诉无门。供应商老板更是等不起，如果店一关，后面是员工工资、银行贷款等风险，照样会用脚投票。

　　总之，现实依然残酷，有预测国内129个新能源品牌，多数撑不到2030年。AlixPartners估计，最后大概15家集团吃走大部分利润，而眼下，新能源车又要经历一波大洗牌。

　　造车拼到最后，拼的不是谁跑得快，是谁能赚的稳。