英国《卫报》报导，C919被誉为中国对抗波音与空巴垄断全球航空业的替代方案，尤其是在亚洲地区。但分析师指出，中国飞机要真正对2家全球航运龙头地位构成实质挑战，可能还需要几代人的时间。

华府智库“战略暨国际研究中心”（CSIS）高级顾问甘思德（Scott Kennedy）指出，C919的国际首航本质上是一项公关操作。“选择乌兰巴托，很可能是因为它离北京很近。但这改变不了其交付时间延误、由西方零组件构成，且效率不如波音和空巴类似机型的事实。”

2015年，C919首度亮相时，时任中国民航局长李家祥曾表示：“一个伟大的民族必须拥有自己的大型商用飞机。”然而，尽管中国在机器人和电动车（EV）等高科技领域飞速发展，航空领域的进展却十分缓慢。

《卫报》指出，这是因为航空业需要整合多种不同类型的先进科学与工程技术，同时还需仰赖海外供应的零组件。战略暨国际研究中心曾分析发现，C919超过半数的供应商来自美国。

美国智库“布鲁金斯研究所”（Brookings Institution）专精于中国产业政策的研究员陈凯新（Kyle Chan）指出，大型客机和喷射引擎的制造极其复杂且充满挑战，而这需要精密零件、复杂的电机控制系统，以及协调庞大全球供应链的能力。

“全球基本上只有两间大型商用飞机制造商，这绝非偶然。制造安全可靠的大型客机，其难度比生产电动车高出一个量级”，陈凯新表示。

据报导，中国商飞公司去年仅向客户交付15架C919客机，远低于其75架的目标。

2023年，汶莱骐骥航空（GallopAir）与中国商飞曾签署价值20亿美元的协议，购买30架飞机，其中包括15架C919，但至今尚未投入商业营运。C919尚未获得欧美监管机构的批准。